За что боролись, на то и напоролись. На "АвтоВАЗе" массовые увольнения мигрантов. Связано это с невыполнением работодателем обязательств (обещали зарплату от 100 тыс. рублей и нормированный график 5/2 по 8 часов, но работали 7/0 и по 12 часов — день через день). При поступлении каждый подписывал обязательство отработать не меньше года. За это платили подъёмные — 12-30 тыс. рублей, оплачивали жильё и обучение. Теперь завод выдвигает к увольняющимся иски, требуя вернуть всё до копейки.
Весь этот бардак — лучшая иллюстрация порочности самого подхода к построению экономики на привлечении мигрантов ценой отказа от привлечения своих граждан и создания им человеческих условий. А кроме того, автоматизации производства, застывшего у нас чуть ли не уровне прошлого века. В то время как в том же Китае уже есть автозаводы, где работают исключительно роботы.
«Неладно что-то в Датском королевстве»
Насчёт Датского королевства — это к Шекспиру, но то, что неладно что-то в нашей экономике, и в автопроме в частности, — это к гадалке не ходи. Потому что бегут нынче с ВАЗа не только мигранты, но и свои работники. Да и как не увольняться, когда на фоне кризиса, накрывшего автозавод, говорят о переходе на четырёхдневную рабочую неделю и урезают зарплаты. Как рассказывает (сохраняя анонимность, разумеется) работник автозавода:
Летом рабочих обязали подписать допсоглашения о сокращённой неделе — премии и сверхурочные исчезли. «Раньше мы получали по 100–120 тысяч, теперь максимум 45–50. Чудес не бывает, стало понятно, что ничего хорошего ждать не стоит».
Надо ли удивляться, что после такого «подарка» люди, едва вернувшись из летнего отпуска, стали десятками подавать заявления об уходе, сбегая в такси, курьеры, магазины и на предприятия ВПК? Попытки менеджмента удержать их уговорами успеха не имеют. Как свидетельствует другой работник ВАЗа:
Приходишь — сидит директор и до дюжины замов. Спрашивают, почему уходишь, уговаривают остаться. В первый же день после отпуска я насчитал около десяти человек с заявлениями — и это только в нашем подразделении.
Поддержание на плаву «АвтоВАЗа» все последние годы во многом объяснялось значительным возвратом ему (за «импортозамещение») т.н. утильсбора, взимаемого с любой автомашины с низкой «локализацией», т.е. долей в стоимости изделия добавочной стоимости, созданной непосредственно в России. И вот в январе прошлого года президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов уверял:
В целом уровень локализации наших автомобилей является высочайшим в отрасли… то есть существенно выше не только 100% возврата утильсбора и соответствия для госзакупок, но и вообще является лидирующим.
При этом приводил данные. Локализация «Лады Весты», дескать, превышает 95%, а у «Гранты» и «Нивы» — и вовсе выше 99%. Однако насчёт этого имеются сомнения. Так, на форуме IMAF в мае этого года аналитик НАМИ Александр Горчаков утверждал: реальный уровень локализации «Лады Гранты» — всего 45,7%. Что подтвердил и бывший инженер «АвтоВАЗа»:
Я ещё год назад удивился… узнав, что на завод из Китая не только электроника идёт, но и шайбочки, винтики, болтики… А всё дело в том, что ВАЗ закупает их через фирмы-«прокладки». Они, естественно, нехило накручивают в цене, но зато китайский саморез уже заезжает в ящичке с надписью «сделано в России». Именно поэтому у ВАЗа такие бешеные баллы по локализации авто.
Скриншот страницы блога «Гаражбатя»
Надо ли удивляться, что только за последние два года ВАЗ дважды пролоббировал повышение утилизационного сбора: с 178 до 300 тысяч в 2023 году и до 667 тысяч в 2024–2025 гг. В 2026 году на машины класса «Лады» утильсбор скакнёт до 800 тысяч, т.е. сравняется с ценой «Гранты».
Инфографика Царьграда
Так вот, ВАЗ платит утильсбор наравне со всеми, но затем получает более чем щедрый возврат из бюджета. Это ставит его в привилегированное положение сравнительно с конкурентами. Впрочем, какие конкуренты?! Импорт зарубежных конкурентов блокируется запредельными пошлинами: так, китайские аналоги с ценой от 600 тысяч до 1,2 миллиона рублей попадают к нашему потребителю из-за пошлин по цене вдвое большей.
Тем не менее, несмотря на созданные ему правительством поистине тепличные условия, «АвтоВАЗ» умудрился попасть в очередной кризис: с конца сентября на предприятии четырёхдневная рабочая неделя, причём если линия по выпуску «Гранты» и «Искры» работает в две смены, то по сборке «Весты» и «Нивы» — в одну. Потому как продажи той же Lada Vesta в последние месяцы упали вдвое, а намеченный на этот год выпуск 500 тысяч автомобилей «скорректировали» до 300 тысяч. Отсюда и все проблемы с кадрами.
Массовый исход с «АвтоВАЗа»: Что-то пошло не так. Опять
В чём причина и есть ли выход?
Некоторые эксперты считают, что всему виной уход после начала СВО его экс-владельца Renault, с которым у ВАЗа была глубокая техническая и технологическая интеграция. Её разрыв поставил на паузу планировавшийся ранее запуск новых моделей. Более того, сегодня на «АвтоВАЗе» все его модели строятся на пяти разных платформах, а это настолько расточительно, что подобного не может позволить себе ни одна современная компания.
Выжить же изолированно, вне международной кооперации в наше время возможно не иначе, как если это будет оплачивать из своего кармана бюджет и/или народ, что сегодня и происходит.
Впрочем, думается, дело не только в этом. Но и в заведомо неверной стратегии руководства завода, которая и завела его в тупик. Как заявил в комментарии для Царьграда завлабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков:
С уходом иностранных компаний с нашего авторынка «АвтоВАЗ» оказался в беспрецедентно комфортных условиях. И то, что руководство его, вместо того чтобы занять освободившийся рынок, сложило ручки и понадеялось на всестороннюю поддержку государства, позволяет усомниться в эффективности этого руководства. Возможно, есть смысл, трезво оценив ситуацию, провести открытый всероссийский конкурс и поискать команду с реальной концепцией развития предприятия и правильной стратегией на авторынке?
Идея с конкурсом выглядит вполне логичной. Однако сводить всё к простой замене директоров представляется недостаточным. И тут невольно на память приходит старый советский анекдот про севшего по «политической» статье сантехника, который во время ремонта канализации в райкоме КПСС неосторожно выразился:
Тут всю систему менять надо!
В самом деле, что может поделать один конкретно взятый завод даже при самом лучшем руководстве, если вся система, в которой он работает, устроена неправильно?
Не мы первые говорим о необходимой России «реиндустриализации», причём на новых технологических основах, а не с упором на «ценных специалистов с лопатами». Как и о том, что вопрос этот должен решаться в рамках единой стратегии развития страны, а не исходя из сиюминутных прибылей и возможности платить налоги тех или иных корпораций. Причём заниматься этим (хотя бы в плане теории) следует уже сейчас, не дожидаясь конца войны. В своё время китайцы, не имея к тому ни малейших возможностей, поставили себе цель — стать главным поставщиком микрочипов. И за десять лет (!) упорных и последовательных усилий добились этого. Другого пути, видимо, нет.
Вопрос «АвтоВАЗа» должен решаться в рамках единой стратегии развития страны, а не исходя из сиюминутных прибылей. Фото: Tikhomirov Sergey / Shutterstock.com
Что с того?
Касаемо перспектив «АвтоВАЗа», по планам (если, конечно, останется кому работать) он планирует перейти от производства «народного автомобиля» к выпуску внедорожников и электромобилей (надо понимать, в кооперации с китайцами), а к 2030 году надеется занять 40% нашего рынка и экспортировать 100 тысяч автомобилей в год. Звучит при нынешней ситуации спорно. Вот только не останутся ли при этом граждане России при нынешних драконовских пошлинах вообще без какого-либо «народного автомобиля»?
Что же касается мигрантов, то здесь как раз выход понятен: весь завоз «ценных специалистов» должен быть только по оргнабору: приехал — отработал — уехал. С запретом привозить семьи и менять работодателя. А того лучше — нанимать своих граждан, которые не сбегут. Конечно, если к ним относиться по-человечески и создать нормальные условия. Тут и задумаешься: не изучить ли ещё раз опыт Японии с её «самурайскими» традициями, где нормой считается, когда люди по 25 лет и более работают на одной фирме и не хотят уходить, ибо работодатель за них держится?
Источник: https://tsargrad.tv
