Заказчик строительства Центральной автомобильной кольцевой дороги (современный платный дублёр А-107, «малой бетонки» в Московской области и Москве) «Автодор» объявил о нехватке примерно 45 миллиардов рублей на достройку пятого, единственного бесплатного участка этого исполинского кольца
Нет, это не как со стадионом футбольного «Зенита», ежегодно распухавшим в цене, тут, подчеркивают просители, «не увеличение стоимости дороги, а дополнительный проект по расшивке узких мест».
То есть с нас, из наших налогов берут ещё денег – не так уж много, но всё же по 300 рублей с человека, – чтобы построить на эти деньги дорогу и брать с нас деньги за пользование ею. Да, речь идёт о бесплатном участке – том, где новая дорога полностью заменит нынешнюю А-107, а значит, не будет альтернативы. Но люди-то не будут ездить строго по пятому участку (от Минского до Ленинградского шоссе) – для них психологически вся эта дорога платная, они не разбираются, кто куда вложил деньги.
Министр экономики Максим Орешкин направил официальное письмо вице-премьеру Максиму Акимову с предложением…
Дорога́ эта доро́га или нет?
Мы знаем, что средняя стоимость строительства 1 погонного км четырёхполосной дороги высшей, 1-й категории с разделительной полосой в 2015 г., когда проектирование ЦКАД было уже завершено, составляла в России 66,5 млн руб., т.е. 66,5 тыс. руб. за метр (данные Росавтодора). Экономист Никита Кричевский, однако, говорит о 17,6 млн долларов за строительство 1 км дороги, то есть 1 млн руб. за метр после обвала рубля и вдвое меньше – до. Правда, у него речь идёт о скоростном платном участке – построенная с нуля дорога магистрального типа.
До нынешнего подорожания 76 км расширения двухполосной дороги до четырёх полос на западном отрезке ЦКАД обходились в 553 тысячи за погонный метр, сейчас будет 1,2 млн.
Очевидно, что это много, но основные суммы тут тратятся не собственно на строительство (очередной наём среднеазиатов в оранжевом уже на низком старте), а на землеотведение – выкуп прилегающих территорий у собственников. С начала планирования ЦКАД (середина нулевых) экономическая ситуация менялась несколько раз, так что рублёвые расчёты тех времён действительно совершенно не актуальны. Можно сказать, что цена выглядит высокой, но не запредельной.
Фото: www.globallookpress.com
Опять Москва и область
А вот сам факт проекта этой дороги печален. На расстоянии примерно 40 км от замечательной, почти современной трассы МКАД будет такой же замечательный дублёр, на который при разумной цене за проезд будет направлен огромный поток машин. Если сейчас мало кто без особой нужны лезет на неудобную двухполосную А-107, зачастую предпочитая обогнуть Москву подальше, то новая трасса будет не отводить транспорт от московского региона, а притягивать к нему. Да, она разгрузит МКАД, но загрузит Московскую область, создаст в ней очередные точки роста.
С экономической точки зрения современная Россия подобна флюсу: благополучие её одностороннее.
В летние месяцы, особенно когда Государственная Дума на каникулах, информационных поводов у журналистов…
Мы исходим из странной логики начинать строительство там, где и так всё развито. Правительство воспринимает Россию как чудовищных размеров коммерческое предприятие, которое должно приносить прибыль его владельцам и менеджменту, при этом под владельцами подразумевается отнюдь не народ. Вот уже и глава «Газпрома», вроде бы достояния России, сетует на то, что нет смысла проводить газ в небольшие регионы: не окупается. Телега становится впереди лошади. Чтобы селение росло и процветало, ему нужны коммуникации, но мы, напротив, отрезаем от него немногие оставшиеся (например, закрываем больницы и школы), потому что «невыгодно».
Ладно частные инвесторы, с них спрос невелик, платили бы налоги. Но госкомпаниям приличествует совсем другая логика. Это относится и к «Газпрому», и к «Автодору», и ко многим другим предприятиям. Надо не богатые регионы делать богаче, а понемногу развивать бедные. И газом, и дорогами, и много чем ещё.
«Выделяются и осваиваются»
Председатель Движения автомобилистов России (ДАР) Виктор Похмелкин вообще не восторге от грандиозной платной дороги. Его слова, которые относятся далеко не только к ЦКАД, стоит привести целиком:
«Платная дорога, на мой взгляд, имеет смысл, когда эта дорога представляет собой бизнес-класс. То есть существует возможность проехать по альтернативной трассе, но с бо́льшим комфортом это можно сделать по платной. Что же касается этого пресловутого кольца, то и так Москва и московский регион опоясаны кольцами. Насколько нужно ещё и это? Ясно, что вернуть эти деньги будет практически невозможно. Платные дороги окупаются крайне долго и неэффективно.
На мой взгляд, речь идёт просто о том, что деньги выделяются, осваиваются, кто-то на этом зарабатывает, а затем ещё и водителей заставят какую-то часть этих средств компенсировать. Я полагаю, что вообще всё это уже должно было быть предметом разбирательства правоохранительных органов.
Фото: www.globallookpress.com
Слабая окупаемость платных дорог – проблема далеко не только наша. И кстати, многие страны стали сейчас от этого отказываться: с экономической точки зрения затея оказалась совершенно неэффективной. Два варианта. Или запредельно высокие тарифы устанавливать, но тогда дорога не будет пользоваться спросом и, опять же, ничего не окупит. Тем более что всегда есть какая-никакая альтернатива. Или ждать очень долго и чаще всего в убыток инвесторам. Поэтому я думаю, что мы тоже всё это прочувствуем.
Министр транспорта России Евгений Дитрих представил в Госдуме детали национального проекта, предусматривающего…
Но дело даже не в этом. Дело в том, что платные дороги – это дороги бизнес-класса. А бизнес-класс имеет право на существование тогда, когда есть эконом класс. У нас в первую очередь надо сделать так, чтобы были нормальные бесплатные дороги, по которым спокойно можно было бы доехать куда нужно. И только потом уже в альтернативу этому предоставлять дороги бизнес-класса. А у нас в целом ряде случаев дорог эконом-класса просто нет. Или они находятся в скверном состоянии».
Минутка суеверия
Не факт, что России вообще нужна именно ЦКАД. Если бы мы были суеверны, то признали бы, что над ней тяготеет какое-то проклятье. Другие проекты – не менее серьёзные, дорогостоящие и амбициозные – начинались и завершались не то чтобы по расписанию, но в достаточно адекватные сроки. Тут же – планировали начать работы в 2011-м, начали вяло ковырять землю в 2016-м. Планировали закончить к чемпионату мира – сейчас речь уже идёт о 2023–2025 гг., и уж никак не раньше 2022-го. Всё это не могло остаться без внимания Счётной палаты, которая в декабре 2018 года обнаружила на отдельных участках нулевую готовность объектов. А также: низкокачественное проектирование; проблемы у инвесторов; неэффективная работа госкомпании «Автодор». После прочтения доклада в правительстве глава «Автодора» Сергей Кельбах отправился в отставку, а его преемник взялся за пересчёт финансирования проекта.
Конечно, проект надо заканчивать. Параллельно изучая доклад Счётной палаты и по каждому пункту называя виновных и устанавливая им персональную ответственность.
Источник: https://tsargrad.tv
