Командир экипажа Boeing 737 оказался психологически не готов к стрессовой ситуации, а второй пилот не смог повлиять на его действия
Спустя три с половиной года
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) наконец опубликовал окончательный отчёт о катастрофе «Боинга 737» авиакомпании Flydubai, которая произошла в ночь на 19 марта 2016 года в аэропорту Ростова-на-Дону. Тогда погибли все 62 человека, находившиеся на борту. Помимо граждан России в тот день оборвалась жизнь пассажиров и членов экипажа из Индии, Испании, Кипра, Колумбии, Киргизии, Сейшельских Островов, Украины и Узбекистана.
Кабинный экипаж состоял из граждан Кипра – 38-летнего командира Аристоса Сократуса и 37-летнего второго пилота Алехандро Алава Круса. Именно их действий касаются основные выводы экспертов МАК. В работе комиссии, которая проводила расследование причин трагедии, принимали участие представители компании-разработчика самолёта, авиаперевозчика, специалисты Росавиации, Ространснадзора, Росгидромета, а также лётчики некоторых российских авиакомпаний. Помимо представителей от США и ОАЭ в составе комиссии были и французские специалисты, поскольку двигатели самолёта были спроектированы во Франции.
Официальных выводов по поводу аварийной посадки в Подмосковье ни МАК, ни следствие до сих пор не представили
Командир впал в ступор
Согласно заключению, причиной крушения самолёта стали ошибки, допущенные Сократусом при пилотировании. В отчёте говорится, что при первой попытке захода на посадку, которая осуществлялась в сложных метеоусловиях, пилоты уже видели взлётно-посадочную полосу, когда в кабине сработала сигнализация о «сдвиге ветра». В этой ситуации командир экипажа принял решение уйти на круг и посадить лайнер со второй попытки.
Но и на этот раз сработала та же сигнализация. Согласно выводам экспертов, в этот момент первый пилот оказался «психологически не готов» к тому, чтобы снова отказаться от посадки и предпринять ещё одну попытку. Специалисты МАК посчитали, что командир воздушного судна находился под давлением из-за внутренней установки во что бы то ни стало посадить самолёт именно в аэропорте назначения. В результате Сократус «впал в ступор» и стал одну за одной совершать ошибки, перешедшие в «неадекватные действия». Расследование показало, что он в течение 12 секунд удерживал лайнер в положении пикирования, что привело к отвесному падению самолёта с высоты в один километр. Иными словами, командир экипажа оказался в состоянии «психологического клинча», зажатый между двумя абсолютно противоположными целями – уйти на третий круг или всё-таки сажать воздушное судно.
Спасатели на месте крушения самолёта Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai в аэропорту Ростова-на-Дону. Фото: Ria Novosti / Globallookpress
Второму пилоту не хватило решительности
В ходе изучения обстоятельств крушения выяснилось, что второй пилот Алехандро Алава Крус в течение 30 секунд предпринимал попытки остановить командира, однако этого оказалось недостаточно. По большей части он использовал фразы вроде «Нет, что ты делаешь?» и только под конец вмешался в управление самолётом, но было слишком поздно.
При изучении прошлого второго пилота следователи наткнулись на записи, согласно которым ещё при занятиях на тренажёрах и последующих экзаменах он получил письменное замечание, что в определённых ситуациях должен вести себя более решительно. Это означало не только оспаривание действий командира, но и осуществление собственных. Эксперты МАК считают, что если бы Алехандро Алава Крус последовал бы этой инструкции своевременно, то есть в тот момент, когда первый пилот растерялся и потерял способность прогнозировать поведение лайнера, то ситуация могла бы развиваться иначе.
А командир воздушного судна винит в трагедии панику, возникшую на борту упавшего «Суперджета»
Многое было в первый раз
К описанным выше факторам, приведшим к крушению, авторы отчёта с отметкой «возможные» также отнесли непростые погодные условия, эмоциональную усталость экипажа и тот аспект, что для командира «Боинг 737» был первым многодвигательным реактивным самолётом, который ему пришлось пилотировать. Ранее Аристос Сократус управлял исключительно более лёгкими моделями.
В окончательном отчёте МАК также приводятся данные от авиакомпании Flydubai, согласно которой экипаж перед полётом отдохнул необходимое время. У первого пилота после окончания предыдущего рейса прошло 15 часов, а у второго – 20. Общая нагрузка на лётчиков за календарный месяц также не превышала нормативов компании. Однако многое в тот день им приходилось делать впервые. Это был их дебютный полёт друг с другом. Для обоих пилотов посадка в аэропорту Ростова-на-Дону также была первой, а Алехандро Алава Крус вообще раньше никогда не приземлялся на российских аэродромах. Всё это могло дополнительно сказаться на той стрессовой ситуации, в которой оказались лётчики, несмотря на то, что оба периодически отрабатывали на тренажёре заход на второй круг при посадке, включая сложные метеоусловия.
Фото: Artur Widak / Globallookpress
Flydubai перевела стрелки на диспетчеров
Авиакомпания Flydubai уже прокомментировала выводы, содержащиеся в отчёте МАК. В заявлении авиаперевозчика отмечается, что пилотам пришлось работать в условиях с неполными данными о фактической погоде, поскольку российские диспетчеры не сообщили им о «сдвиге ветра». В результате могло проявиться такое явление, как когнитивное искажение, когда человек, сам того не осознавая, продолжает следовать старому плану, хотя обстановка уже поменялась и действия должны быть другими.
Его относят к категории человеческого фактора,
– отметили в авиакомпании.
Также в заявлении Flydubai высказано предположение, что к моменту второй попытки приземления пилоты могли испытывать операционную усталость, ведь до этого им пришлось кружить над Ростовом-на-Дону около двух часов в ожидании разрешения на посадку, а напряжённая рабочая обстановка усложнялась турбулентностью.
Фото: Li Zhen / Globallookpress
Лётчики работали на износ?
При этом спустя несколько дней после катастрофы бывший пилот Flydubai заявил, что лётчики авиакомпании неоднократно жаловались на чрезмерные нагрузки. Например, согласно графику второго пилота разбившегося самолёта, до дня катастрофы он работал в течение 11 дней, а его единственным полноценным выходным было 15 марта. Также он рассказал журналистам, что только в сентябре 2015 года, то есть за полгода до трагедии, в регистре нарушений безопасности было зафиксировано не менее 20 жалоб на переутомление. Пилоты обращали внимание на то, что им предоставляется недостаточное количество выходных, а между рейсами нередко проходит лишь несколько часов, и этого времени не хватает для нормального сна. Во время одного из полётов оба лётчика даже уснули и проспали предположительно около восьми минут. Они даже сообщили об этом своему начальству, но никакой реакции не последовало.
С такой высокой загруженностью и скачками между днями и ночами я просто не могу больше работать, не становясь угрозой безопасности,
– говорилось в жалобе одного из лётчиков Flydubai.
Понятно, что после того, как МАК окончательно признал именно ошибки первого пилота главной причиной авиакатастрофы в аэропорту Ростова-на-Дону, авиакомпания будет всячески пытаться снизить свои репутационные издержки. В том числе за счёт перекладывания как минимум части вины на российских диспетчеров.
Царьград попросил президента Союза экспертов России «АС» Юрия Антипова проанализировать выводы следствия по…
Лётчик гражданской авиации с 45-летним стажем Владимир Сальников в комментарии «Московскому комсомольцу» согласился с тем, что переработка, нарушение условий труда и норм отдыха пилотов стали причиной того, что командир корабля допустил ряд роковых ошибок, поскольку без полноценного ночного сна у человека неизбежно притупляются как мыслительные, так и двигательные процессы. Эксперт также отметил, что, скорее всего, лётчикам пришлось отключить автопилот и действовать самостоятельно, чтобы оставаться на правильной высоте для повторного захода на посадку, и в критический момент они потеряли концентрацию.
Впрочем, не все специалисты согласны с тем, что в крушении однозначно виноваты пилоты. Не так давно президент Союза экспертов России «АС» Юрий Антипов специально для Царьграда проанализировал выводы следствия относительно крушения «Боинга» в Казани в 2013 году, согласно которым к катастрофе привели ошибки пилотов. Тогда эксперт обратил внимание на схожесть обстоятельств крушений именно «Боингов 737»: в Казани в 2013-м, в Ростове-на-Дону в 2016-м, а также в Индонезии в 2018-м и в Эфиопии в 2019-м. По его мнению, ко всем этим трагедиям имеют прямое отношение технические особенности самолётов этой марки.
Фото: Dmitry Savostianov / Globallookpress
«Прерванный полёт»
Среди погибших 19 марта 2016 года при крушении рейса 981 были довольно известные в регионе люди: депутат заксобрания Ростовской области Игорь Пакус и его супруга, директор центра пластической хирургии Ростовской облбольницы Олег Чистяков с ребёнком и беременной женой, которая должна была родить через несколько недель, руководитель департамента ЖКХ Новочеркасска Сергей Безгласный с супругой.
В память о жертвах той катастрофы перед зданием старого аэропорта был установлен четырёхметровый мемориал под названием «Прерванный полёт», на котором высечены имена всех погибших.
Источник: https://tsargrad.tv
